Boeing 747 mal byť vyradený už pred rokmi, posledný model Jumbo Jet bol dodaný v januári.
Posledné vyrobené lietadlo Boeing 747 Jumbo Jet, ktorý 31. januára zišiel z výrobnej linky firmy v Everette v štáte Washington, je určený na prepravu tovaru po celom svete skrz spoločnosť Atlas Air so sídlom v New Yorku. Je to nevšedný koniec éry letectva, ktorá sa začala pred viac ako polstoročím. Prvé lietadlo 747 – „lietadlo, ktoré (zmenšilo svet) a spôsobilo revolúciu v cestovaní“ – ako povedal Stan Deal, prezident a výkonný riaditeľ firmy Boeing Commercial Airplanes, bolo predstavené v roku 1968. Odvtedy patrilo lietadlo do portfólia leteckých spoločností na celom svete a ako symbol strateného „zlatého veku“ leteckej dopravy, napriek tomu, že ho už dávno prekonali novšie a lepšie lietadlá. „Technológia sa posunula ďalej,“ hovorí John Strickland, letecký analytik JLS Consulting. Je to už najmenej druhýkrát, čo sa píše nekrológ tohto lietadla. Objednávky na toto lietadlo dosiahli vrchol v roku 1990 (122) a odvtedy klesajú.
Posledné osobné lietadlo bolo dodané Korean Air v roku 2017. V roku 2020 Qantas a Virgin uskutočnili svoje posledné osobné lety s týmto lietadlom a British Airways oznámila, že tento model postupne vyradí – o štyri roky skôr, ako sa očakávalo. Podľa skupiny Cirium, ktorá sa zaoberá analýzou leteckých údajov, je v prevádzke ešte 385 lietadiel, ktoré väčšinou pracujú pre nákladné spoločnosti, a 122 je uskladnených. Spoločnosť predpokladá, že v roku 2040 bude v prevádzke ešte takmer 100 lietadiel. „Znižovanie poštu lietadiel bol postupný proces,“ hovorí Brendan Sobie, zakladateľ leteckej konzultačnej firmy Sobie Aviation so sídlom v Singapure. Prvá príťažlivosť lietadla spočívala čiastočne v jeho veľkosti. V 50. a 60. rokoch minulého storočia bola väčšina lietadiel úzkotrupých, jednoprúdových, do ktorých sa zmestil len pomerne malý počet cestujúcich.
Štyri motory znamenali, že samotné lietadlo mohlo byť oveľa väčšie, a tým aj viac sedadiel a priestoru v kuchynke. „Letecké spoločnosti sa spočiatku obávali, ako sa im podarí predať všetky tieto dodatočné miesta v lietadle,“ hovorí Strickland. „Dalo im to však šancu predávať konkurencieschopnejšie a nadštandardne v dolnej časti ponuky, a zároveň stále ponúkať neuveriteľné služby v hornej časti ponuky. „Je to jednoducho veľké lietadlo,“ hovorí Robert Mann, letecký analytik newyorskej RW Mann & Company. „Nie je len objemné. Je to ako koncertná sála na krídlach. Je to palácový zážitok.“ Tento rozsah bol spojený s faktorom úžasu, ktorý bol v konkurenčnom odvetví, kde si cestujúci mohli čoraz viac vyberať z leteckých spoločností, významným predajným argumentom. „Nezáležalo na tom, kto ho prevádzkoval, či to boli Japan Airlines alebo Lufthansa, British Airways, Air France alebo štátny subjekt, premietalo to silu,“ hovorí Mann. „Bolo to lietadlo, ktoré bolo veľkou projekciou moci. Ľudia tam stáli v úžase.“
Motory lietadla s ťahom 45-tisíc libier predstavovali významný pokrok oproti predchádzajúcej generácii lietadiel. Čoskoro ich však prekonali novšie technológie. Neskoršie motory produkovali ťah až 100-tisíc alebo 120-tisíc libier, čo znamenalo, že lietadlá potrebovali len dva motory namiesto štyroch motorov. „A na splnenie tej istej úlohy ako v prípade 747 ste potrebovali menej paliva,“ hovorí Mann. Moderné letecké firmy musia počítať s rastúcimi nákladmi na palivo, konkurenčným prostredím, ktoré vyžaduje stále vyššiu efektivitu, a emisiami uhlíka. Prevádzka lietadla Boeing 747-400, ktoré bolo vyrobené v rokoch 1989 až 2009, stojí približne 26635 dolárov za hodinu. Prevádzka lietadla Boeing 787-8, ktoré sa vyrába dodnes, stojí 14465 USD za hodinu – o 45% lacnejšie. Mann poukazuje na to, že dokonca aj Atlas Air, ktorá odoberá posledný vyrobený model, už začala presúvať väčšinu svojich nákladných letov na Boeing 777, dvojmotorové lietadlo, ktoré sa začalo používať v polovici 90. rokov.
Pre osobné lety je lietadlo dvojnásobne zastarané. Lietadlo so svojou schopnosťou usadiť viac ako 500 cestujúcich pri maximálnej kapacite neodráža súčasný trh leteckej dopravy. Mnohí cestujúci absolvujú kratšie cesty ako diaľkové transatlantické lety, na ktoré bol navrhnutý, čo znamená, že letecké firmy potrebujú menšie lietadlá s jednou uličkou. V odvetví, ktoré sa stále snaží zotaviť z následkov korony, je zabezpečenie správnej veľkosti lietadla pre správnu trasu dôležitejšie ako kedykoľvek predtým. Z údajov Cirium vyplýva, že Covid vymazal z bilancie leteckého priemyslu 220 miliárd dolárov. V prvých šiestich mesiacoch korony ukončilo činnosť 43 leteckých spoločností z dôvodu poklesu počtu cestujúcich. Podľa Cirium sa očakáva, že v nasledujúcich dvoch desaťročiach bude sedem z každých desiatich lietadiel dodaných leteckým spoločnostiam tvoriť menšie lietadlo s jednou uličkou. Už teraz má trh s jednoplošnými lietadlami pre výrobcov väčšiu hodnotu, 1,6 bilióna USD ročne, ako trh s dvojplošnými lietadlami v hodnote 1,1 bilióna USD. Boeing aj Airbus venujú vo svojich výrobných závodoch viac priestoru menším lietadlám s jednou uličkou, než väčším lietadlám s dvoma uličkami, pre ktoré boli pôvodne navrhnuté.
„Z pohľadu cestujúcich sa situácia posunula smerom k dvojmotorovým lietadlám so širokou karosériou, ktoré sú mimoriadne efektívne a pre letecké spoločnosti majú lepšie ekonomické parametre,“ hovorí Sobie. Všetky tieto problémy sú však známe už desaťročia. Letecký sektor sa už roky snaží o väčšiu finančnú a palivovú efektívnosť a nové technológie dokázali prekonať 747 takmer v okamihu, keď vzlietli na svoj prvý let. Dôvodom, prečo technické, finančné a obchodné aspekty doteraz neznamenali koniec lietadla, je to, že tento model zohráva v mysliach ľudí ústrednú úlohu, keď myslia na leteckú dopravu. Pre Stricklanda to bolo jedno z prvých lietadiel, ktoré videl v čase, keď sa testovalo, a preto má stále miesto v jeho srdci. Pre Manna obdiv k lietadlu vyústil do toho, že zastavil auto pri Víťaznom oblúku v Paríži, aby si ho mohol odfotiť, ako letí nad mestskou pamiatkou. Lietadlo bolo v mysliach mnohých ľudí letectvom a bolo ním po väčšinu piatich desaťročí. Predstavoval kľúčovú pevnosť v predstavách ľudí o tom, čo je a čo by mala byť letecká doprava. Mann však hovorí, že „zlatý vek leteckej dopravy je taký, aký si ho vytvoríte“.
